2014年01月15日 星期三

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站票坐票成本相同?别逗了!

2014年01月15日 星期三 贵州都市报数字报 字号[ 放大+ 缩小- 默认 ]

    ●李英锋

    1月14日上午,国务院新闻办举行新闻发布会介绍2014年春运形势和工作安排。铁路总公司副总经理胡亚东在回答记者提问时表示,不管是有座还是无座,铁路部门付出的运力成本是一样的,目前还没有考虑无座票票价的改动。(1月14日新华网)

    对火车“站票坐价”的争议由来已久,舆论要求站票打折的呼声也是一浪高过一浪,然而铁路部门却始终“岿然不动”。这一次,铁路方面给出的理由是站票和坐票的运力成本相同,听起来很不靠谱。

    如果铁路方面把总的运力成本人为地平均分摊到每一名乘客身上,站票和坐票的成本似乎是相同的,但实际上,只有坐票成本才是预计之内的固定成本,即便不售站票,铁路方面也要支出大致相同的运力成本,而出售了站票,铁路方面的运力成本并不会明显增加,增加的只是额外收入。显然,铁路部门为站票付出的成本要远远小于坐票,同时,站票和坐票所对应的服务的舒适度、劳累度、安全度等都是有明显差距的。根据契约公平原则,站票理应是“站价”,理应少于“坐价”。这种服务价格的差距与硬座票、软座票、卧铺票的价格差距一样,都符合市场价值规律。

    近年来,为了维系“站票坐价”,铁路部门还曾给出过不少荒唐理由,比如,火车票价格主要是根据其位移距离长度决定的,坐席环境仅是构成票价的一部分——这种理由与铁路部门执行的硬座票、软座票、卧铺票等的价格差异是自相矛盾的,根本就站不住脚;站票实行“站价”会使更多人挤向铁路,造成列车严重超员,危及行车安全——实际上,在能够获得汽车、飞机等其他合适的交通工具的坐票的前提下,为了省点钱而刻意选择到火车上辛苦地站几个小时甚至几十个小时的人并不在多数。同时,铁路部门也完全可以对每一个运行区段的站票发售数量进行合理控制。“站票站价”会造成列车严重超员、危及行车安全一说根本就不足为虑;站票全价的依据是原铁道部的《铁路客运运价规则》——其实,于1997年12月1日起正式实施的《铁路客运运价规则》中规定的火车票价,仅针对有座位的硬座票和软座票,不针对站票。站票与坐票同价,并没有法律依据。

    至此不难得出结论,“站票坐价”就是铁路部门制定的霸王条款,铁路部门利用垄断地位实现了利益最大化,却亵渎了契约公平,伤害了消费者的利益。

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